Ничего не было сделано со стороны руководства морехозяйственного комплекса страны, чтобы спасти единственную в мире лихтеровозную систему, которая с помощью специализированных, высокоавтоматизированных судов типа «Юлиус Фучик» обеспечивала эффективный товарооборот между всеми без исключения странами Дунайского бассейна, начиная от Германии и Австрии, и регионами бассейнов Меконга, Инда и Ганга, бурно развивающимися и до сих пор. Мало того, что за бесценок были проданы на металлолом уникальные лихтеровозы – обречен на прозябание украинский порт Усть-Дунайск, уменьшились объемы переработок в Измаильском и Ренийском портах, порт-пункте Килия, где окончательно формировались лихтерные караваны, снизились производственные показатели на Килийском судоремонтно-судостроительном заводе, который строил баржи-лихтеры.

Не подставило государство плечо Украинскому Дунайскому пароходству и после опустошительного «установления мира» американскими бомбардировщиками на Балканах, в результате чего оказалось на определенное время парализованным судоходство между Нижним и Верхним Дунаем. Киевское «всевидящее око» полусонно наблюдало за всем, что происходило, исповедуя принцип «Спасение утопающих – дело рук самых утопающих». К чести специалистов УДП, опытных украинских дунайских капитанов, судоходство и транспортировку грузов в районе разбомбленного моста Нови-Сад на Среднем Дунае (кстати, как следует неотстроенного и до сегодняшнего дня) удалось восстановить.

После этого пароходство еще не раз спасало себя, в то время, как «государственные мужи», обменяв 7 километров автотрассы Одесса – Рени в районе Паланки на 800 метров украинского дунайского берега, способствовали Молдове в создании собственного порта Джурджулешть рядом с нашим портом Рени. Не только незадействованными в транспортный комплекс Украинского Придунавья, но и полностью разграбленными оказались первоклассные бывшие военные аэродромы Болград и Арциз. На годы затянуто строительство (точнее – достройка) глубоководного судового хода Дунай – Черное море, который имеет стратегическое значение для отечественной транспортной независимости на Нижнем Дунае. Под предлогом «наведения порядка» не прекращаются попытки подчинения портов Одесса, Южный, Ильичевск, Измаил да и Украинского Дунайского пароходства в целом различным внутренним политическим силам и клановым олигархическим группировкам. Все это, а также то, что осталось «за кадром» по отношению к нашему региону, давно уже интегрированному в европейское и мировое экономическое, а значит и политическое пространство, свидетельствует об одном. Как четко отметил в своем выступлении на международной конференции народный депутат Украины Сергей Гриневецкий: «В итоге, вместо кропотливой системной работы, мы имеем набор деклараций и проигрыш  по всем векторам внешней политики».

Трудно не согласиться с коллективным мнением всех участников одесского научного форума о том, что для расширения пространства сотрудничества и добрососедства в рамках, в частности Большой Европы, необходимо целиком задействовать ресурсы гражданских обществ континента, повысив ответственность власти и бизнеса, развивая частно-государственное партнерство на основе этики, общественной терпимости и сдержанности в потреблении ресурсов, общественной активности и патриотизма. Вопрос только в том, будет ли в основе подобной политики нашего государства трезвый экономический расчет и целесообразность или, как и раньше, будут превалировать декларативность, иногда граничащая с ничем не оправданным авантюризмом?..