Итог-то печальный…
Обнадеживающие заявления украинских властей зазвучали лишь в последнее время. Но мы их «обнадеживающие» речи слышали неоднократно. Речами же все и заканчивалось. Впрочем, не только речами, но и действиями. Прямо противоположными тому, что нам обещали. Мы угробили Программу Комплексного развития Украинского Придунавья на 2004‑2010 годы. Почти все проекты развития транзитных возможностей Украины, разговоры о которых тянутся с середины 90‑х годов прошлого века, так и остаются проектами, а итог выглядит так. Усть-Дунайский порт практически не функционирует. Ренийский порт погибает на глазах. Островком стабильности и благополучия является Измаильский порт, но и он остро нуждается в увеличении пропускной способности подъездных железнодорожных путей. УДП на протяжении нескольких лет остается убыточным и постоянно находится в ожидании «прихватизации».

До 1 июля 2011 года Еврокомиссия должна окончательно утвердить «Стратегию Евросоюза для Дунайского региона» (Дунайскую стратегию). Этот международный проект направлен на повышение социально-экономического и транспортного потенциала государств Дунайского бассейна. В частности, речь идет о развитии транспортной инфраструктуры, в том числе портов и торгового флота. Объем инвестиций на заявленные цели может составить 100 миллиардов евро. Стратегия охватывает 8 стран ЕС, а также 6 придунайских государств, которые не являются членами Евросоюза. В число последних входит и Украина.

Транспортный «евроремонт» на Дунае

«Пикантность» ситуации заключается в том, что участие в Дунайской стратегии лишний раз обостряет конкуренцию между Украиной и Румынией в дельте реки. Обе страны претендуют на усиление своих экономических и геополитических позиций в этом регионе, причем их интересы зачастую сталкиваются. В данном контексте реализация Дунайской стратегии станет дополнительным сигналом как для Румынии, так и для Украины. В определенном смысле для нашей страны наступает момент истины: мы сможем понять, какое место отводит нам Евросоюз в процессе экономической интеграции и модернизации придунайских стран.
Решение о разработке Дунайской стратегии было принято на заседании Совета ЕС в июне 2009 года, но предпосылки для этого созрели давно. По мере расширения Евросоюза на Восток выяснилась диспропорция в использовании возможностей крупнейших внутренних водных магистралей ЕС — рек Рейн и Дунай. Так, в 2008 году объем перевозок грузов по Дунаю составил 72 млн. тонн (в последние годы этот показатель сократился до 50 млн. тонн), а на Рейне — 295 млн. тонн. Это при том, что после открытия канала Рейн-Майн-Дунай возникла мощнейшая трансъевропейская транспортная артерия, соединяющая «атлантическую» Европу с восточной частью континента и Черноморским регионом.
«Перед объединенной Европой возникла проблема создания транспортного коридора, связывающего запад и восток этой части света, — пишет Андрей Ганжа в статье «Золотое» устье Дуная» (см. «Час пик» №2 от 16 января 2011 г.). — Проблема приобретает все большую остроту в связи с заинтересованностью Старого Света в ресурсах и углеводородах Прикаспия и Азии… Поэтому в 2009 году Евросоюзом была поставлена задача выработать Дунайскую стратегию, призванную окончательно сформировать единый водный путь, связывающий Северное и Черное моря… Что означает реализация Дунайской стратегии? В первую очередь — значительное увеличение грузопотока по Дунаю… В настоящее время этим путем ежегодно перевозится 50 млн. тонн грузов. Планируемый рост — в 6 раз, до 300 млн. тонн. Хотя это явно не предел… Так что русло Дуная потихоньку становится не водяным, а золотым».

Одна перспектива на двоих

Выступая на Черноморском международном транспортном форуме, который проходил в Одессе в октябре 2010 года, заместитель генерального директора Дунайской комиссии Петр Суворов сообщил, что Украина направила 5 своих крупных инвестиционных проектов на рассмотрение в рамках Дунайской стратегии. По словам П. Суворова, эти проекты предусматривают модернизацию глубоководного судового хода (ГСХ) в гирле Быстрое, обеспечение современной системы навигации и связи, наращивание пропускной способности подъездных путей Измаильского морского торгового порта, утилизацию отходов флота и пр. Украинские предложения должны вписываться в аналогичные меры, предпринимаемые другими придунайскими странами ЕС.
Кстати, на официальных сайтах министерств и ведомств Украины мне не удалось найти более развернутый и детальный (с указанием предполагаемых финансовых расходов и сроков выполнения) план украинских инициатив, подготовленных для Дунайской стратегии. А вот на сайте Министерства транспорта Румынии информации больше: страна-соседка предложила Евросоюзу 7 проектов, призванных улучшить условия судоходства на Дунае. Их общая стоимость — около 440 млн. евро, финансирование должно осуществляться за счет программ хозяйственной деятельности ЕС. Вот список румынских предложений:
1. Укрепление берегов канала Дунай — Черное море (название «Сулина» не упоминается, но, видимо, подразумевается именно этот канал — А. П.). Стоимость — 150 млн. евро. Технико-экономическое обоснование проекта должно быть закончено в текущем году, срок реализации — 2014‑2020 годы.
2. Улучшение навигационных условий на Дунае между городами Кэлэрашь и Браила. Стоимость — 38 млн. евро. Начало работ намечено на 2011 год, окончание — на 2013 год.
3. Улучшение навигационных условий на румыно-болгарском участке Дуная. Стоимость — 140 млн. евро. Проект находится на стадии технико-экономического обоснования. Срок осуществления — 2012‑2015 годы.
4. Строительство моста через канал Дунай-Черное море. Стоимость — 28 млн. евро. Проект уже находится в процессе реализации, его завершение планируется в 2012 году.
5. Фронт ожидания судов на канале Дунай-Черное море. Стоимость — 3 млн. евро. ТЭО проекта должно быть закончено в нынешнем году.
6. Модернизация шлюзов на каналах, соединяющих черноморские порты Румынии с Дунаем. Стоимость — 80 млн. евро. ТЭО будет закончено в текущем году. Первая часть проекта рассчитана на 2011‑2015 годы, вторая — до 2020 года.
7. Реализация информационной системы речного транспорта RoRIS в рамках европейской директивы RIS. Стоимость — 11,8 млн. евро.
Можно заметить, что украинские и румынские инициативы в рамках Дунайской стратегии во многом идентичны. Например, бросается в глаза, что каждая из сторон добивается дальнейшего развития собственных судоходных каналов в дельте Дуная. И тут, естественно, возникает вопрос: какие из предложенных проектов станут для ЕС приоритетными, и кому Евросоюз выделит больше денег — Украине или Румынии?
Думаю, ответ очевиден: явными преимуществами обладает именно Румыния. И не только потому, что она входит в ЕС. Дунайская стратегия — не благотворительная акция, а централизованное содействие тем странам, которые что-то делают сами в своем стремлении «вписаться» в европейские интеграционные процессы. Евросоюз действует по принципу «под лежачий камень вода не течет». Что же касается Украины, то она как раз и является тем самым «лежачим камнем» на пути инфраструктурного развития Дунайского бассейна.
За 20 лет независимости единственным несомненным успехом нашей страны на нижнем Дунае стало возобновление судоходства по ГСХ через гирло Быстрое и выход на лидирующие позиции по сравнению с румынским Сулинским каналом. Однако это достижение меркнет на фоне целого ряда нерешенных проблем транспортной системы Придунайского региона Украины.
Как известно, мы угробили Программу Комплексного развития Украинского Придунавья на 2004‑2010 годы (сегодня мало кто помнит, что в 2008 году Кабмин внес в программу изменения, рассчитанные до 2011 года, но они тоже не были реализованы). Почти все проекты развития транзитных возможностей Украины, разговоры о которых тянутся с середины 90‑х годов прошлого века, так и остаются проектами, хотя по этому поводу были приняты отдельные Законы (!), Постановления Кабмина и прочие государственные документы.
Итог выглядит так. Усть-Дунайский порт практически не функционирует. Ренийский порт погибает прямо на глазах. Островком стабильности и благополучия является Измаильский порт, но и он остро нуждается в увеличении пропускной способности подъездных железнодорожных путей. УДП на протяжении нескольких лет остается убыточным и постоянно находится в ожидании «прихватизации». Судостроительно-судоремонтные заводы (ССРЗ) «сидят» без работы. Правительство категорически отказывается строить железнодорожную ветку Измаил-Рени. Периодически «всплывает» информация о реализации проекта строительства автобана Одесса-Рени, но всякий раз оптимистичные реляции затихают, и сегодня о судьбе этой дороги толком ничего неизвестно.
Продолжать?..

И опять — «планов громадье»

Обнадеживающие заявления украинских властей зазвучали лишь в последнее время. Как сообщают СМИ со ссылкой на Госслужбу морского и речного транспорта Украины, в текущем году планируется выделить на обновление перегрузочной техники украинских морских портов 1 миллиард гривень — в 5,7 раза больше, чем в 2010 году. В частности, на развитие железнодорожной инфраструктуры в портах решено направить почти 60 млн. грн. Так, на обновление перегрузочной техники Измаильский порт в 2011 году выделит 6 млн. грн., Мариупольский — 31,9 млн. грн., Южный — 75,1 млн. грн., Ильичевский — 214,8 млн. грн. и Одесский — 591,8 млн. грн.
«Нужно создать подходы к портам, увеличить количество дорог, то есть, подготовить всю инфраструктуру нашего государства — от грузоотправителя до грузополучателя. Она должна быть модернизирована», — подчеркнул вице-премьер-министр Украины — министр инфраструктуры Борис Колесников.
Все это хорошо, но, опять же, что будет с такими проектами, как железная дорога Измаил-Рени и автобан Одесса-Рени? Планирует ли государство помочь УДП и придунайским ССРЗ? Ясности по-прежнему нет. Зато другие источники преподносят еще более утешительные вести. К примеру, на сайте «Fin.Org.ua» я обнаружил следующую информацию: «Госслужба морского и речного транспорта определила перечень неотложных мер по укреплению позиций предприятий морской отрасли на юго-западной границе Украины. В частности, в Измаильском порту планируется модернизация инфраструктуры и обновление погрузочной техники на сумму около 100 миллионов долларов США, а Ренийский порт планируется обеспечить необходимой транспортной развязкой. Кроме того, в 2011 году будет проводиться поэтапное увеличение глубины на отдельных участках украинской части ГСХ «Дунай — Черное море» до 7,2 метра, что позволит портам региона принимать суда с большей осадкой. Усиление позиций Украины в отношениях с Румынией и Молдовой, завершение административной реформы и решение вопроса строительства железнодорожного участка от Измаила до Рени стоимостью 1 миллиард гривень (?? — А. П.) увеличат загруженность Ренийского порта до 7 млн. тонн в год. В то же время Измаильский порт сможет значительно увеличить объемы обработки грузов. Уже в 2010 году этот показатель вырос на 27 процентов по сравнению с 2009 годом. Проведение дноуглубительных и других работ также позволит Усть-Дунайскому порту… возобновить прием транзита и увеличить объемы обработки грузов до 900 тысяч тонн в год».
Аж дух захватывает! Как писал поэт, «планов громадье»! Одно смущает: подобные заявления высшие органы власти делали неоднократно на протяжении многих лет, а «дунайский воз» и ныне там. В качестве примера, подтверждающего факт пропасти между словами и делами наших руководителей, можно привести громкое заявление бывшего министра транспорта Иосифа Винского. В июне 2008 года он сообщил о том, что планируется строительство нового морского порта в устье Дуная. По словам И. Винского, грузооборот этого порта составит 50 млн. тонн в год, причем львиную долю грузопотоков он должен был отнять у румынского порта Констанца. Ориентировочная стоимость украинского транспортного «суперпроекта» оценивалась в 3,6 миллиарда долларов!
Ну, и где теперь Винский со своим новым портом в устье Дуная?
То-то и оно…
В общем, «сумлеваюсь» я… А вы?
Андрей Потылико

газета "Час Пик" №4(508) за 30 января 2011 года