22.01.11г
Одесская область занимает едва ли не первое место в Украине по количеству жертв аварий на железнодорожных переездах. 16 мая 2004 года на переезде перегона Ташбунар – Измаил пассажирский автобус столкнулся с товарным поездом. Погибли 18 человек. Катастрофа произошла по вине водителя. Буквально через год, 2 июня 2005 года, ситуация повторилась: на переезде между станциями Сарата и Арциз водитель автобуса проигнорировал запрещающие сигналы и выехал на рельсы. При столкновении с товарным поездом погибли 14 человек. По данным пресс-службы Одесской железной дороги, с 2000 года на переездах ОЖД (расположена на территории 6 областей Украины) произошло 129 ДТП, в результате которых погибли 57 человек, 74 получили травмы. Железнодорожники утверждают, что на оборудование переездов ОЖД ежегодно тратит более 7 млн. гривень.

Чудовищная катастрофа на железнодорожном переезде у города Марганец Днепропетровской области потрясла всю страну: 12 октября 2010 года в результате столкновения пассажирского автобуса с поездом погибли 45 человек (самое крупное по количеству жертв ДТП в новейшей истории Украины). После этой трагедии столичные «керівники» в очередной раз взялись за обеспечение безопасности пассажирских автоперевозок, в том числе на железнодорожных переездах. В частности, Министерство транспорта (ныне – Министерство инфраструктуры) решило ужесточить условия выдачи паспортов регулярных автобусных маршрутов. Речь идет о том, чтобы эти маршруты проходили только через те переезды, которые оборудованы в соответствии с требованиями безопасности.

ГАИ: «Мы сами ждем разъяснений»

Чем дольше я живу в независимой Украине, тем больше убеждаюсь: дебилизм – понятие не только медицинское. В нашей стране это еще и государственная категория. Это только в анекдотах бывает женская и прочая «альтернативная» логика. На самом же деле логика всегда одна. И она либо есть, либо ее нет. Но что можно сказать о тех представителях вида хомо сапиенс, которые сознательно и целенаправленно искажают законы логики? Даже не знаю…
К сожалению, такими людьми у нас зачастую являются чиновники. Почему, к сожалению? Потому что именно они регулируют нашу общественную жизнь.
Вот и сейчас приходится в недоумении чесать затылок. Хорошо, транспортное ведомство желает перенаправить пассажиропотоки через безопасные переезды. Однако сразу же возникает вопрос: а что делать с потенциально опасными? Как быть, если автобусный маршрут попросту не может миновать необорудованный переезд? Ведь многие населенные пункты расположены таким образом, что доехать туда (и, соответственно, выехать) можно только по одной дороге, а объездных путей нет. Выходит, если эта дорога пересекает опасный переезд, то такой маршрут надо запретить? И что тогда делать людям? Наверное, ходить пешком. А лучше вообще никуда не ездить. Если исходить из той самой чиновничьей логики, то подобные выводы напрашиваются сами собой.
За комментариями по этому поводу я для начала обратился в Госавтоинспекцию.
— Действительно, существует приказ Министерства транспорта, согласно которому не согласовываются паспорта автобусных маршрутов, проходящих через железнодорожные переезды, где нет двойных автоматических шлагбаумов, перекрывающих проезжую часть дороги на всю ширину, — говорит инспектор по организации дорожного движения Измаильского отделения ГАИ Павел Масич. – Паспорта маршрутов согласовывает ГАИ, но поскольку приказ издан не нашим министерством, мы сами ждем конкретных разъяснений по данному вопросу. Сначала Минтранс установил, что паспорта автобусных маршрутов будут действовать лишь до 1 января 2011 года, однако затем этот срок продлили до 1 июня. Как я понимаю, Минтранс рассчитывает на то, что за это время нерегулируемые переезды будут либо оборудованы, либо исключены из пассажирских маршрутов, то есть, для автобусов надо будет определить объездные пути. Но просто отказать в согласовании паспорта автобусного маршрута ГАИ не может. Для такого отказа нужны очень веские причины – например, если маршрут не соответствует действительности (не указаны аварийно опасные участки, места концентрации ДТП и т.д.). В этом случае мы вправе пересмотреть условия маршрута и рекомендовать внести в него соответствующие изменения. Что же касается железнодорожных переездов, то никаких рекомендаций ГАИ пока не дает. Как я уже сказал, на сегодняшний день мы не можем прогнозировать развитие ситуации в русле инициативы Минтранса.
На вопрос о том, какое количество переездов расположено в Измаиле и Измаильском районе, и сколько из них соответствует нормам безопасности, П. Масич ответил лишь по памяти: «Если не ошибаюсь, всего у нас 17 переездов. Из этого числа только один полностью соответствует современным требованиям – тот, что на пути к Лощиновке. Часть переездов оборудована шлагбаумами, перекрывающими проезжую часть на две трети, то есть, они не гарантируют стопроцентную безопасность».
Тем не менее, по словам инспектора, «такие переезды все равно считаются оборудованными, так как они, опять же, отвечают утвержденной приказом Минтранса инструкции по содержанию железнодорожных переездов, и тут нет никаких нарушений».
Эта инструкция, добавил Павел Сергеевич, содержит единственное ограничение для автотранспортных пассажирских перевозок: через переезды, шлагбаумы которых не перекрывают дорогу на всю ширину, запрещено открывать новые автобусные маршруты (следовательно, старые запрещать нельзя; значит, ужесточая порядок согласования паспортов маршрутов, транспортное ведомство само себе противоречит? – А. П.). В то же время, по информации инспектора, в Измаильском районе 9 переездов вообще не оборудовано шлагбаумами, и только по одному из них не осуществляется автобусное движение: между Суворово и Новой Покровкой.
П. Масич напомнил, что в Измаильском районе целый ряд сел находится на таких маршрутах, которые не имеют альтернативы в плане объезда железнодорожных переездов: это Утконосовка, Богатое, Сафьяны и другие, а также направления на Болград и Рени. В городе Измаиле одним из «больных мест», как выразился мой собеседник, остается переезд на Аэродромном шоссе, по маршруту Одесса-Рени.
В октябре прошлого года Госавтоинспекция направила владельцам переездов обращения с просьбой переоборудовать эти объекты, однако заметного прогресса в решении проблемы как не было, так и нет. И «Укрзализныця», и собственники ведомственных переездов очень неохотно выделяют на это деньги. Как сообщил П. Масич, стоимость реконструкции одного переезда, по самым скромным оценкам, составляет около миллиона гривень. Стоит ли удивляться, что из года в год дело ограничивается формальным усилением контроля? Между тем, в 2010 году на железнодорожных переездах Измаила и Измаильского района было зафиксировано 155 нарушений правил дорожного движения.

Дистанция пути: «Наши желания не совпадают с возможностями»

Формально за состояние местных переездов отвечает Ренийская дистанция пути, обслуживающая стальные магистрали на территории Ренийского и Измаильского районов. Однако служба путейцев – всего лишь структурное подразделение Одесской железной дороги, лишенное организационной и финансовой самостоятельности. Видимо, именно поэтому начальник Ренийской дистанции пути Алексей Турубаров в беседе со мной не очень-то «парился» — ничего конкретного он так и не сказал. Впрочем, некоторые слова Алексея Григорьевича оказались весьма полезными для общего понимания проблемы.
— В Рени действуют лишь два переезда без сигнализации, однако шлагбаумы там есть. А вообще у меня нет нерегулируемых переездов! – бодро заявил А. Турубаров (прошу заметить: этот «рапорт» абсолютно расходится с информацией П. Масича о том, что в Измаильском районе шлагбаумами не оборудовано 9 переездов – А. П.). – Конечно, это не значит, что не нужно ничего модернизировать. Обустройство переездов предусмотрено государственной программой, на реализацию которой ежегодно выделяются определенные средства. Другой вопрос, что этих средств всегда не хватает. К слову, в минувшем году была запланирована реконструкция переезда при въезде в Рени со стороны Измаила, но денег на это так и не дали. Что намечено сделать в текущем году, мне пока неизвестно. Разумеется, переезды принадлежат железной дороге, и она обязана финансировать их обустройство. Да, у дороги есть собственный финансовый план, однако необходимо понимать, что он утверждается и контролируется на вышестоящем уровне – на уровне руководства «Укрзализныци» и Министерства инфраструктуры. И даже если у железной дороги есть «свободные» деньги, она не может их тратить по своему усмотрению, без разрешения сверху. Мы, подразделения дороги, регулярно направляем начальству те или иные пожелания и предложения, в том числе и по обеспечению безопасности переездов. Но, как вы понимаете, наши предложения финансируются далеко не в полном объеме.
И все же я хочу сказать, что даже оборудованные переезды не являются гарантией того, что какой-нибудь идиот, сидящий за рулем машины или автобуса, не попытается проскочить через железнодорожные пути вопреки запрещающим сигналам. Так что, по большому счету, затраты на установку шлагбаумов и прочего оборудования – деньги на ветер. В Украине надо делать то, что начала делать Россия: когда на переезде поднимается проезжая часть автодороги. Вот это действительно полная гарантия – проехать уже невозможно. Но подобные технологии требуют огромных денег. Нам же постоянно приходится соизмерять свои желания с реальными возможностями. Желаний у нас много, а вот возможностей нет…

Чиновники: «Задачи поставлены, бумажки составлены»

Высказаться по поводу ситуации с переездами мы попросили также начальника железнодорожной станции Измаил Бориса Демченко, однако он не стал что-либо комментировать под предлогом, что вопрос – не в его компетенции. Борис Иванович ограничился лаконичным ответом:
— После печально известной аварии на переезде Ташбунар в 2004 году, тогдашний министр транспорта Червоненко лично распорядился построить Лощиновский переезд. На моей памяти это, наверное, единственный случай, когда к решению проблемы подошли как положено.
Скупые слова Б. Демченко, тем не менее, все расставляют по местам. И в самом деле: «парадный» Лощиновский переезд возвращает нас в русло той логики, которую мы тщетно искали вначале. Есть такое замечательное выражение: не надо бороться за чистоту улиц – надо их подметать. Очень хотелось бы, чтобы наши чиновники, наконец, поняли: не надо бороться за безопасность переездов – давно пора серьезно взяться за их обустройство в соответствии с современными стандартами. А для этого, прежде всего, необходимо то, что принято называть политической волей. Если Министерство инфраструктуры действительно озабочено безопасностью пассажиров автотранспорта, то министр лично должен принять принципиальное решение – чтобы случай с модернизацией Лощиновского переезда был не исключением, а нормой. В масштабе всей страны. Другого пути просто нет.
Иначе мы будем снова и снова повторять порочную практику: после очередной катастрофы изображать бурную деятельность, «проводить тщательное расследование», «делать выводы», «усиливать контроль», «повышать ответственность»… И, конечно, издавать множество бумаг, единственная цель которых – документально зафиксировать всю эту напряженную «работу», а потом отчитаться.
Кстати, в этом – весь секрет неадекватной бюрократической логики. Ведь потом, если что-то случится, должностные лица всегда могут вытащить «оправдательные» циркуляры и прикрыть ими свои начальственные… сидения.
Андрей Потылико

Газета "Час Пик" №3(507) за 23 января 2011 года