Лишившись большей части флота и моряков, ушедших под иностранные флаги, украинская отрасль морских грузоперевозок напоминает старуху у разбитого корыта. У нас 2 моря и 18 портов, но доля украинских судоходных компаний в грузоперевозках не превышает и 8%.

История крупнейшей судоходной компании Украины - «Черноморское морское пароходство» (ЧМП) - берет начало с 1833 года. Во времена развития мореходства ее создавали для установления постоянных сообщений между Россией и Османской империей. До 1990 года пароходство считалось крупнейшим в Европе и вторым по величине в мире. В составе ЧМП было более 300 судов различного класса с суммарным водоизмещением 5 млн. тонн. После того как в 1991 году ЧМП перешло под крыло украинского государства, его флот был передан на баланс созданному акционерному концерну «Бласко». Но сегодня Черноморское морское пароходство утратило былую силу и, собственно, флот. Если количество судов к 2006 году сократилось более чем в 20 раз, то, по последним данным, флот государственной судоходной компании не превышает 6 единиц. Вмешательство Генпрокуратуры, СБУ и Минтранссвязи предотвратило распродажу последних ликвидных активов пароходства, но избежать банкротства ему вряд ли удастся. Подобная схема привела к уничтожению Азовского морского пароходства, на грани — Украинское Дунайское пароходство (УДП).

Обедневшая флотилия

Сегодня под украинским флагом перевозят грузы не более 10 компаний. Среди них одна государственная – «Украинское Дунайское пароходство» (УДП), из крупных частных перевозчиков – «Укрферри», «Торговый флот Донбасса» (ТФД), «Укрречфлот», торговый флот «НИБУЛОНа» и ряд мелких компаний. Из 115 млн. тонн грузов, прошедших через порты Украины в прошлом году, украинские перевозчики транспортировали всего 7-8%. Поэтому основную часть дохода Государственной администрации морского и речного транспорта «Укрморречфлот» обеспечивают порты – до 10 млрд. грн. в 2009 году. «Убытки государства трудно оценить, поскольку условия с момента обретения страной независимости загоняли флот и моряков в тень. Государство могло бы иметь $300-500 в год за каждую 1000 тонн дедвейта (регистрационный сбор) и $500-2000 в год подоходного налога с каждого работающего моряка», - говорит вице-президент Украинского Дунайского пароходства Александр Истомин. Он отметил, что при том, что Украина занимает пятое место в мире по количеству моряков (около 70 тыс.), большинство из них работают на судах под иностранными флагами.
Незначительные влияние на рынок морских грузоперевозок отечественных компаний в «Укрморречфлоте» объяснили, во-первых, тем, что основные объемы перевозятся крупнотоннажными судами грузоподъемностью от 50 тыс. до 80 тыс. тонн, каких нет у отечественных компаний. Потерян флот некогда крупнейшего Черноморского морского пароходства, долгое время стагнировало судостроение, и сегодня на украинском рынке практически нет крупных судов, способных составить конкуренцию на мировом рынке грузоперевозок, разводят руками в Минтрансе. «Во-вторых, большую часть грузов, отгружаемых из украинских портов, грузоперевозчики стремятся довести до порта и продать. А большая часть компаний-покупателей обеспечивают вывоз своим флотом», — отметил замминистра транспорта и связи, глава «Укрморречфлота» Сергей Крыжановский.

Хозяева морей

Функционирующие ныне в Украине ЗАО «Судоходная компания «Укрферри», АСК «Укрречфлот», «Торговый флот Донбасса» – некогда государственные компании, которые нашли новых хозяев и перешли в частные руки. Смена собственности на некоторых из них происходила в сопровождении громких скандалов и длительных судебных разбирательств, как, например, на «Укрречфлоте», на некоторых - довольно незаметно, как на «Укррферри». Сегодня «Укрречфлот» контролируется группой российского бизнесмена Константина Григоришина, ТФД до 2008 года входил в сферу влияния группы СКМ, а два года назад контроль над флотом оформил почетный президент «Азовмаша» Александр Савчук.
В 2-3 раза меньше грузов перевезли украинские перевозчики морем в прошлом году.
«Торговый флот Донбасса» на сегодняшний день является крупной судоходной компанией Украины. За год до экономического кризиса ее флот пополнился двумя судами, в планах – дальнейшее расширение флота, повышение зарплаты, рост прибыли. Параллельно происходит распродажа старых судов, в частности 1977 года выпуска.
Крупным авторитетным перевозчиком на Черном и Средиземном морях является компания «Укрферри». Ее объемы перевозок существенно влияют на престиж Украины, поскольку напрямую затрагивают отношения между Украиной, Россией, Грузией, Турцией и Болгарией, отметил Сергей Крыжановский. К тому же считается, что «Укрферри» - единственная из крупных компаний, которая развивает мощности за счет собственных средств (УДП - с привлечением государственных субсидий, «Укрречфлот» — за счет кредитов ЕБРР). Недавно у компании «Укрферри» появилась возможность стать монополистам по некоторым направлениям. Это связано с тем, что правительство заявило о намерении расторгнуть трехсторонний договор между Грузией, Болгарией и Украиной о совместной эксплуатации железнодорожной паромной переправы, что позволит одесской «Укрферри» взять на себя все грузопотоки, идущие в направлении Ильичевск — Поти/Батуми. Эксперты опасаются, что в результате возникнет угроза монопольного завышения цен.
Около 70 тыс. моряков обеспечивают Украине пятое место в мире по количеству по количеству работающих во флоте. Но большинство из них ходят на судах под иностранными флагами
Кроме преобразованных из некогда государственных компаний, морские просторы Украины бороздит флот компаний, созданных с нуля в 2000-х годах. Из крупных на рынке успешно функционирует торговый флот «НИБУЛОНа». До кризиса флот этой компании пополнился еще четырьмя несамоходными судами, достигнув общей численности 24 судна.
Остальные игроки этого рынка не делают на нем большой погоды. Это небольшие предприятия, располагающие флотом из двух-трех судов и созданные в основном для удовлетворения потребностей крупных корпораций. Например, компания «Акварель» (входит в корпорацию «Алеф», подконтрольную днепропетровскому бизнесмену Вадиму Ермолаеву) свыше 10 лет работает на рынке контейнерных перевозок по всему миру. Главным преимуществом небольших компаний является возможность быстрого реагирования на меняющиеся условия рынка и предоставления эксклюзивных услуг.
Работа после кризиса

Кризис продемонстрировал живучесть всей системы морской отрасли. Портам в этой цепочке досталось меньше всего, более существенно пострадали судоходные компании. Кризис вынудил их приостановить не только судостроительные программы, но и программы лизинга. В настоящее время судоходные компании восстанавливают не только лизинг, но и постепенно начинают покупать в собственность контейнеры. Кроме этого, финансовая проблема ощутимо ударила по загрузке курсирующих на Черном море паромов. По данным «Укрферри», в 2009 году компания перевезла почти в 2,5 раза меньше грузов, чем годом ранее. В целом же объем железнодорожно-паромных перевозок в Черноморской акватории с участием перевозчиков Украины и Болгарии в 2009 году упал на 30%. Наибольшую устойчивость, по словам пресс-секретаря компании «Укрферри» Александра Федорова, продемонстрировало плечо Украина — Грузия. Здесь падение грузопотоков составило чуть более 20%. В таких условиях данное направление стало одним из наиболее привлекательных для компании, а доход с него достаточно весомым, чтобы за него побороться.
Некоторые судоходные компании были вынуждены и вовсе заморозить свою деятельность. «В 2009 году грузопотоки упали настолько, что мы решили приостановить свою деятельность. Посчитали, что убытки от простоя будут меньше, чем от использования незагруженных судов», - говорит Евгений Деркач, начальник коммерческого отдела компании «Акварель». Вместе с тем год простоя стал толчком для пересмотра общей концепции ее работы. В итоге с основного для себя турецкого направления она переориентировалась на транспортировку грузов в порт Констанца (Румыния). Данная схема перевозок позволит значительно упростить путь доставки грузов прямо в центр страны, минуя перегруженные морские порты Украины - Одессу и Ильичевск, считают в компании. На сегодняшний день «Акварель» к уже существующему сервису из юго-восточного региона предлагает доставку грузов из/в США. «Нам пришлось заново нарабатывать клиентуру, восстанавливать связи. На сегодняшний день мы уже приблизились к максимальной загрузке наших судов», — рассказал Евгений Деркач. Кроме того, собственники компании построили в Днепропетровском речном порту новый контейнерный терминал, способный принимать суда «река-море».
В Минтрансе одним из основных влияний кризиса считают существенные изменения в номенклатуре перевозимых грузов. «Ощущается дефицит загрузки по перевалке нефтепродуктов через Одессу и Феодосию. Нет большого объема зерновых - как внутреннего производства, так и транзитных, из России и Казахстана», — рассказал Сергей Крыжановский. По итогам первых шести месяцев 2010 года заметна тенденция к увеличению объемов перевалки грузов через порты. На сегодняшний день ее объем перевалки достиг уровня 2009 года, констатируют в Минтрансе. Общая переработка грузов в морских портах по сравнению с прошлым годом выросла более чем на 2%, экспорт — на 7,4%, импорт — на 143%. Позитивную динамику демонстрирует транзит. По сравнению с 2009-м в январе он был меньше на 28,1%, в феврале — уже на 23,6%, в мае отрыв достиг 17,1%. Особенно выросли объемы транспортировки сахара (рост более чем на 236%), леса – на 103%, авто- и сельхозтехники – на 18%, кокса – на 17%, продукции химической отрасли и минеральных удобрений на 15%.

Приватизация неизбежна

Одной из важных задач, которая стоит сегодня перед Минтрансом, является решение проблем единственной государственной судоходной компании — Украинского Дунайского пароходства. Во времена бывшего Союза пароходство контролировало около 80% грузов, которые проходили по Дунаю, сегодня — 13%. Удастся ли новому руководству Минтранса вернуть Дунайскому пароходству былую славу, покажет время. Однако очевидно одно: за госсредства этого сделать не удастся. Поэтому в Министерстве рассматривается вариант продажи части акций компании. «Если есть необходимость привлечения инвестиций, надо идти на продажу акций. В случае с УДП такая необходимость есть. Нельзя держать в госсобственности предприятие, если оно умирает», — уверен Сергей Крыжановский. По его мнению, продажа части акций инвестору позволит восстанавливать флот и, возможно, начинать строительство современного флота и развитие пассажирских перевозок.
Кроме приватизации судоходной компании, в отраслевом министерстве задумались о продаже некоторых государственных портов. «Еще год назад это высказывание звучало бы крамольным. Я не стал бы об этом не то что говорить, но даже думать», — заметил глава «Укрморречфлота», перечисляя порты, от которых государство решило избавиться. Без привлечения частных инвестиций нет будущего у портов Рени, Ялта, Скадовск, Усть-Дунайск. В том, что интерес к ним будет, в министерстве не сомневаются - грузовладельцы всегда интересуются выходом к воде, если занимаются внешнеторговой деятельностью. Не исключена даже приватизация крупных портов, хотя в этом нет сегодня необходимости. С другой стороны, данные порты имеют огромный потенциал для наполнения бюджета, и ради выполнения плана по приватизации их продажа тоже может рассматриваться.
Дина Пархомчук
«Инвестгазета» №29, 28 июля 2010