28.04.2013

Реформа морской отрасли даст толчок дальнейшему развитию крупных украинских портов. Для предприятий же меньшего масштаба могут быть применены иные решения: например, объединение в единую структуру, как это может произойти в Придунавье.

Дунайский регион Украины не может похвастаться ни значительным (или хотя бы растущим) грузооборотом, ни интересом инвесторов к инфраструктуре. Падают объемы перевалки в Измаиле и Рени, «крупицы» остались в Усть-Дунайске, борется за выживание Украинское Дунайское пароходство (УДП).

Основными вызовами портовой отрасли в новых условиях эксперты считают недостаточные глубины, высокую степень изношенности оборудования, отсутствие специализации портов и внутреннюю конкуренцию за грузопотоки. Все это в полной мере присутствует у дунайских предприятий.

В большинстве портов Украины ситуация стала меняться еще год-два назад. Одни только ожидания принятия закона о портах и реформы отрасли позволили многим портам, в особенности – Большой Одессы, привлечь инвестиции и начать реализацию масштабных проектов по дноуглублению, а также сооружению новых терминалов различной специализации. И уже начиная с текущего года порты, как и стивидорные компании (частные порты), начинают вводить в строй новые структурные подразделения по перевалке угля, руды, зерна, масла, химии и других грузов. «ТИС», «Ника-Тера» и другие компании озвучивают амбициозные планы роста объемов грузоперевалки на ближайшие несколько лет.

Но на украинский Дунай серьезный инвестор пока не идет. А в новых условиях – речь о концессионном формате – это практически единственный путь развития предприятий. И государство вынуждено просто снижать цены для того, чтобы привлечь новые или вернуть былые грузопотоки.

Попытка конкуренции низкой ценой

 

Резкий спад производства и, соответственно, потребления сырья на металлургических предприятиях сербского Смедерево, болгарских Кремиковец и австрийского Линца, а также уход грузопотока Полтавского ГОКа (группы Ferrexpo) в румынскую Констанцу «больно» ударил по Измаильскому порту. Все эти события произошли в последний год-полтора, в результате чего грузоперевалка ИзМТП в 2012 году зафиксирована на уровне 2,9 млн тонн (снижение более чем в два раза по сравнению с 2010 годом – 6,63 млн тонн).

Ситуация дошла до того, что руководство предприятия обсуждало с коллективом способы «затянуть пояса» – либо перейти на сокращенную рабочую неделю, либо уволить часть работников. В итоге, некоторые сокращения состоялись, но было заявлено, что они коснулись лишь управленческого персонала. А недавно глава Профсоюза работников морского транспорта Украины Михаил Киреев подтвердил, что ни один докер уволен не был.


В течение второй половины 2012 года начальник порта Андрей Ерохин неоднократно говорил о необходимости снижения стоимости услуг, представляемых предприятием. После множества рассмотрений и согласований решение было принято – и в первом квартале текущего года ИзМТП получил право предоставлять скидку в 15% на перевалку металла, химии и тарно-штучных грузов. По расчетам Министерства инфраструктуры, введение таких скидок позволит порту увеличить в 2013 году перевалку металлопродукции до 600 тыс. тонн, химической продукции – до 70 тыс. тонн, тарно-штучных грузов – до 30 тыс. тонн.

Ввиду отсутствия необходимых инвестиций сегодня, государство может применить к предприятиям Придунавья «принцип веника», собрав их вместе.

Кроме того, замминистра инфраструктуры, глава Координационного совета по развитию предприятий Придунавья Дмитрий Демидович заявил, что разрабатывается проект еще одного постановления о дополнительных преференциях по тарифным ставкам железной дороги и портовым сборам. Также ИзМТП начал переговоры с Алчевским металлургическим комбинатом, способным дать еще 20-25 тыс. тонн в месяц. Некоторого позитива добавил и тот факт, что возобновил свою работу постоянный партнер Измаильского порта – сербский меткомбинат Zelezara Smederevo, для которого порт в марте начал отгрузку железной руды. Впрочем, этого позитива хватило настолько, чтобы достичь месячного объема грузопереработки в 200 тыс. тонн – и «выйти в ноль».

Что касается Рени, то отсутствие железнодорожной ветки к порту по украинской территории практически «ставит крест» на перспективах самостоятельного развития предприятия. Подъездные пути идут через Молдову, которая озабочена развитием порта  Джурджулешты – прямого конкурента украинских «дунайцев», выросшего на территории, отданного Украиной Молдове в 90-е годы. На строительство железной дороги Измаил-Рени у государства денег нет. Нет их и у порта, который еще год назад задолжал своим работникам 1,3 млн грн. Грузооборот порта в последние годы составлял порядка 1,5 млн тонн в год – при проектной мощности в 14 млн тонн.

Впрочем, заместитель министра инфраструктуры Дмитрий Демидович отметил на днях, что дело с выплатой долгов по зарплате «сдвинулось с мертвой точки», а порт выходит на уровень переработки в 150 тыс. тонн в месяц, что уже позволяет вести хозяйственную деятельность.

Грузооборот же Усть-Дунайского порта, не имеющего собственных причалов и занимающегося перевалкой грузов на рейде, исчисляется в последние годы лишь десятками тысяч тонн.

Говоря о долгах по заработной плате, упомянем и Украинское Дунайское пароходство: в марте Дунайская транспортная прокуратура открыла производство о невыплате долгов работникам УДП в размере 14 млн грн. Надзорное ведомство назвало пароходство одним из самых крупных зарплатных должников транспортной отрасли.

По принципу веника

 

Все эти обстоятельства привели специалистов к мысли о том, что внутренняя конкуренция нивелирует перспективы дунайских предприятий. И если год назад в структурах власти Одесского региона возникала мысль о необходимости выведения Ренийского и Усть-Дунайского портов из государственной собственности, то сегодня Южная Пальмира инициировала совсем иной процесс. Управление морехозяйственного комплекса, транспорта и связи Одесской облгосадминистрации подало предложение объединить Измаильский, Ренийский и Усть-Дунайский морские порты в единую структуру на базе управляющей компании – Украинского Дунайского пароходства. То есть создать довольно крупное предприятие, имеющее собственный речной флот и собственные морские порты, деятельность которых можно структурировать по специализации, избавив предприятия от ненужной конкуренции между собой. В важности данного обстоятельства уверен начальник управления морехозяйственного комплекса, член Координационного совета по развитию предприятий Придунавья Александр Илько: «Порты должны конкурировать не между собой, а с иными портами в данном регионе – с Джурджулештами, с Констанцей. Поэтому мы подали проект объединения предприятий в единую структуру – с учетом всех процессов, происходящих в отрасли в связи с новым портовым законодательством. Сегодня этот вопрос прорабатывается в министерствах инфраструктуры, экономики, а также налогов и сборов».

И как бы там ни было – по отдельности или совместно – предприятиям придется строить свою деятельность в русле реформы портовой отрасли, а именно – искать стратегического инвестора. Правительство берет курс на государственно-частное партнерство, а значит – без притока коммерческих инвестиций не обойтись даже единой дунайской структуре. Глава новосозданной Администрации морских портов Украины, начальник Одесского порта Юрий Васьков уверен: «Инвестиционный подход значительно более необходим портам, которые сегодня переживают кризис, чем Одессе, Южному или Николаеву. Если бы двадцать лет назад, например, в Ренийском порту осуществилась  реформа, которая состоялась в Одесском, то проблемы молдавского порта Джурджулешты не существовало бы в принципе».

В Министерстве инфраструктуры, вместе с тем, отдают себе отчет, что бизнес не стоит в очереди к «дунайцам»: «Я думаю, что найдутся инвесторы, которые будут смотреть в сторону этих предприятий. Пусть это не перспектива завтрашнего дня, пусть это будет послезавтра, – но я считаю, что найдутся инвесторы, которые захотят связать свой бизнес с этим регионом», – заявил на пресс-конференции в Одессе Дмитрий Демидович.

Таким образом, ввиду отсутствия необходимых инвестиций сегодня, государство может применить к предприятиям Придунавья «принцип веника», собрав их вместе. Если удастся выжить и более уверенно стать на ноги – бизнес наверняка это оценит. Так что не исключено, что ближайшие год-два станут определяющими для дунайских предприятий в плане долгосрочных перспектив.

Сергей Ляликов 

/Портал "Любимый Измаил"/источник: Центр транспортных стратегий/