5.06.2013
В июле ожидается визит представителей Международной организации труда IMO в Министерство социальной политики Украины. На повестке дня – актуальная проблема ратификации Конвенции МОТ 2006 года «О труде в морском судоходстве». Имеется особое мнение большинства морских профсоюзов, а также морской общественности, что присоединяться к этому документу необходимо лишь тогда, когда будет выполнена государственная программа поэтапного строительства флота, рассчитанная до 2035 года. Ибо только в этом случае для регулирования работы флота понадобится данная Конвенция.
Тут специалисты в сфере трудоустройства моряков-«подфлажников» солидарны с Премьер-министром Украины Николаем Азаровым, поддерживающим именно эту точку зрения. Министерства инфраструктуры и соцполитики Украины также стоят на данной позиции.
В преддверии визита гостей из женевского офиса профсоюзные и общественные деятели направили открытое письмо в десять профильных правительственных инстанций. Вторая его часть выглядит как экономическое эссе, в котором исследуются негативные финансовые последствия, ждущие Украину в случае, если Конвенция все же будет подписана.
Расчеты и прогнозы авторов письма уже сегодня подтверждаются такими отрицательными социальными явлениями, как, например, огромные долги по зарплате перед работниками национальных судоходных компаний и отраслевых предприятий. По данным Главного управления Пенсионного фонда Украины в Одесской области, на февраль 2013 года ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» задолжало трудовому коллективу более 7 млн гривень, ГП «Ренийский морской торговый порт» – около 2 миллионов, ГП «Судоремонтное производство Ильичевского судоремонтного завода» – 9,2 миллиона, ГСК «Черноморское морское пароходство» – 8,55 миллиона, ГП «Измаильский торговый порт» – 723 тыс. гривень.
Из-за того, что приказали долго жить суда учебно-производственного флота, осложнено прохождение практики курсантами морских учебных заведений. Не имея плавценза, они не могут быть приняты на работу в иностранные судовладельческие компании. Подавляющее большинство фирм отказались от найма украинских моряков рядового состава. И десятки тысяч матросов, мотористов, сварщиков, боцманов маются на берегу без работы. А десятки посреднических предприятий по оказанию им помощи в трудоустройстве закрылись. В письме предлагается подумать, во что это обходится стране.
В Украине, как уже говорилось, пока нет предпосылок для присоединения к Конвенции 2006 года ввиду отсутствия собственного морского флота. Следовательно, нет оснований для ратификации, поскольку Украина не может гарантировать, что будут соблюдены требования и стандарты данного международного документа, говорится далее в письме. И затем анализируются конвенционные положения, наиболее чреватые напрасной тратой казенных денег.
Например, весьма сомнительные перспективы несет тезис о возможности выйти из числа участников Конвенции только спустя 10 лет после даты ее ратификации.
– Это кабала, – говорят руководители Украинской морской организации, председатель Региональной федерации морских профсоюзов юга Украины Евгений Изотов и другие подписавшиеся. – Тем более что придется волей-неволей выполнять условия ряда тех конвенций, от которых Украина прежде решительно отказывалась.
Убыточным видится следование Стандарту А1.4. Он предусматривает создание так называемых «служб по найму и трудоустройству».
Под утверждением, что при нынешнем состоянии морехозяйственного комплекса их появление бессмысленно, стоят подписи председателя Клуба капитанов и старших механиков Владимира Ваверова, председателя Всеукраинского профсоюза трудовых мигрантов Юрия Бычковского. Нужно будет потратить государственные средства, и не малые, на регистрацию службы, выделение кабинетов, оснащение их компьютерной техникой. Растрясти бюджет на создание фонда зарплаты для персонала. И чем, спрашивается, будут заниматься штатные сотрудники, если нанять экипаж на судно физически невозможно, поскольку судов национального морского торгового флота практически нет? Сейчас моряки, как и 20 лет назад, уходят в рейсы благодаря посредникам. Но последние не являются работодателями по отношению к моряку – трудовому мигранту. И не нуждаются в управлении своей посреднической деятельностью через некую службу. Между тем у нее даже функции не прописаны и не выяснено, быть ей в подчинении Министерства инфраструктуры или соцполитики.
Большие осложнения сулит и Стандарт А2.2. Озаглавленный как «Заработная плата», он содержит распоряжение «выплачивать зарплату не реже одного раза в месяц».
– Кто видел море не только с берега Ланжерона, а качку испытал не только в ресторане, но и на океанских просторах, тот знает, что это требование в условиях реального рейса заведомо невыполнимо, – говорят капитаны. – Судно не может всегда подходить к причалу с точностью электрички.
Но запаздывание с выплатой заработка даже на день дает морякам право подавать претензии в Международный профсоюз транспортников ITF или портовому надзору. А это может обернуться для судовладельца изрядным штрафом. Можно быть уверенным, что после его выплаты он закроет для жалобщика двери в свою компанию.
Живой иллюстрацией к Стандарту А2.5 «Репатриация» стало в середине мая поведение украинского сварщика и кадета-третьекурсника средней мореходки. На судне под чужим флагом они возмутились тем, что их не отправили домой ровно в день окончания контракта, а предложили подождать неделю, пока судно не совершит переход из Средиземного моря в ближайший к Одессе турецкий порт. И обратились к инспектору ITF. Компания исполнила их пожелание в тот же вечер и… распрощалась с ними навсегда.
Событие произошло до ратификации. Но если бы положения Конвенции 2006 года уже действовали в Украине, пишут авторы послания, то все затраты, связанные с оплатой дороги морякам и компенсацией задержанной им зарплаты, пришлось бы взять на себя государству. Таких денег ни МИД, ни транспортное, ни иное другое ведомство из бюджета не получают. Да и кто считал, сколько денег понадобится для покрытия этих расходов? Но конвенционное требование тянет страну в финансовое ярмо.
Кроме того, Конвенция 2006 года обязывает обеспечить плавсоставу «доступ к береговым объектам социально-бытового назначения» (Правило 4.4). Государство-член должно предоставить морякам дома отдыха, комфортабельные межрейсовые базы, гостиницы, санатории, больницы, спортивные сооружения, интерклубы, садики их детям. И все на бесплатной основе!
Только по завершении такой работы можно говорить о готовности страны к ратификации, напоминает председатель профсоюза моряков дальнего плавания Александр Мамытхожин. Но сколько средств понадобится из державного кошелька для восстановления этих объектов – имевшихся прежде, но со временем распроданных, сказать не берется.
Калькулятор сломается при подсчете, в какую копеечку может вылиться соблюдение Стандарта А3.1. «Жилые помещения на судне». Кандидат технических наук Виктор Ерофеев сразу же апеллирует к судостроению, на которое средства пообещали, но пока не дали. Новые суда должны будут строиться с учетом новых требований к обустройству кают, машинного отделения, бытовых помещений, систем отопления, вентиляции, кондиционирования. Сегодня же даже лидер мирового судостроения Южная Корея не способна спустить судно, которое бы полностью отвечало вышеназванному Стандарту. Эти нормы могут пустить мировое судостроение на финансовое дно, говорится в письме. Как справится с этой задачей Украина, если ее верфи, по крайней мере в Николаеве, ржавеют без заказов? Сколько понадобится денег на реанимацию судостроения? Цифры астрономические! Подписать Конвенцию 2006 года – все равно что подтвердить свое право на разорение.
Послание заканчивается советом не спешить! Обратить внимание на то, что ведущие морские страны – такие, как, например, США, Великобритания, Южная Корея, Германия, Япония, Италия, Китай, Индия, Бразилия, Аргентина и многие другие – ведут себя осмотрительно и не ставят свои подписи, снимая таким образом пресс деструктивного давления, исходящего от сторонников ратификации.
/Портал "Любимый Измаил"/источник: газета "Одесские известия"/
|
