Рекордсменом по количеству переработанных в 2015 году грузов традиционно стал Южненский порт. Всего здесь обработали больше 48,5 млн т различных грузов, добившись прогресса в 2,4% по сравнению с предыдущим годом. Второе место уверенно занимает Одесский порт — 25,5 млн т (рост 4,1%). Замыкает тройку лидеров Ильичевский порт, который переработал 17,5 млн т грузов, однако добиться положительного роста по сравнению с 2014 годом не смог — здесь объемы даже упали на 1,8%.

Наиболее положительную динамику роста грузопереработки показал Измаильский порт, который сумел добиться 56%-го роста показателей. По словам его директора Андрея Ерохина, в 2015 году порту удалось вернуть традиционный грузопоток — железорудное сырье Полтавского ГОКа, которое в данный момент составляет 30% от грузооборота порта. Также руда составляет основу показателей Южненского и Ильичевского портов. Однако, по мнению экспертов, уже в ближайшее время положительная динамика может смениться на отрицательную.

"Если мы говорим о железорудном концентрате, то здесь все зависит от позиции Китая — захочет ли он закупать его у нас или нет. Все больше и больше там ориентируются на поставки из Австралии и Бразилии, потому что значительно ближе расстояние, а качество самой руды значительно лучше. От нас в данном аспекте уже ничего не зависит", — говорит морской эксперт Александр Захаров.

В то время как показатели переработки насыпных грузов, в частности, руды, угля, зерна, возросли, то такой ключевой показатель, как транзит контейнеров, напротив, упал. В частности, в ОМТП — на 10,2%, а в ИМТП — на катастрофические 73%. В случае с последним аукнулось расширение мощностей соседнего частного Рыбпорта, который благодаря более гибкой работе с клиентами попросту съел практически весь контейнерный грузопоток Ильичевского порта.

БЕССАРАБСКИЙ ТУПИК

На фоне подъема показателей Измаильского порта, другие бессарабские порты, такие как Усть-Дунайский и Ренийский влачат жалкое существование. Последний, по данным Госфининспекции, ежегодно теряет до 150 миллионов гривен прибыли. Основные причины упадка — транспортная изоляция.

"Автомобильных дорог там, можно сказать, нет, никакой нормальный клиент не станет доставлять грузы по таким ухабам и колдобинам, а периодически по полям в объезд, — говорит экономист Павел Смалько. — Прямого железнодорожного сообщения с Украиной также нет, так как имеющиеся пути пролегают в том числе через Паланку, а это территория Молдовы, а следовательно, все вытекающие из этого таможенные процедуры. Таким образом, и к без того заоблачному тарифу "Укрзализныци»" которая просто убивает всю сферу жд/перевозок, прибавляются сборы со стороны Молдовы и непризнанной ПМР. Зачем клиенту нужен Ренийский порт, если рядом есть беспроблемные Констанца, Галац и Джурджулешты. С Усть-Дунайском ситуация еще хуже — порт может перерабатывать 4 миллиона тонн грузов, а перерабатывает 22 тысячи тонн. То есть его практически нет".

Директор центра экономических и политических исследований "Лад" Геннадий Чижов выход из ситуации видит либо в полной, либо в частичной приватизации портов.

"Нужны мощные вложения, модернизация инфраструктуры, дноуглубительные работы — это могло бы сделать государство, однако власть не способна на такие далекоидущие шаги, — говорит он. — Есть частный капитал, в частности, такие страны, как Австрия, Молдова, Венгрия, Чехия, не имеющие своих портов, готовы были бы вложить колоссальные средства в приватизацию того же Рени либо на условиях частно-государственного партнерства, когда за Украиной остается акватория, а у них — инфраструктура. В Одесской области есть пример суперуспешных частных портов — это Ильичевский Рыбпорт и группа терминалов ТИС в Южном".
Ростислав Баклаженко
/Портал "Любимый Измаил"/источник: vesti-ukr.com/